5-1707/2 | 5-1707/2 |
23 OKTOBER 2012
I. INLEIDING
De commissie heeft deze wetsontwerpen besproken tijdens haar vergadering van 23 oktober 2012.
II. INLEIDENDE UITEENZETTING DOOR DE VERTEGENWOORDIGER VAN DE VICE-EERSTE MINISTER EN MINISTER VAN BUITENLANDSE ZAKEN, BUITENLANDSE HANDEL EN EUROPESE AANGELEGENHEDEN
De Europese Unie (EU) en haar Lidstaten, enerzijds, en de Verenigde Staten van Amerika (VS), anderzijds, hebben een Overeenkomst inzake luchtvervoer, « open-skies »-overeenkomst genaamd, op 30 april 2007 ondertekend.
Op 5 juni 2003 heeft de (Vervoer) Raad aan de Europese Commissie opdracht gegeven om met de Verenigde Staten een communautaire overeenkomst te onderhandelen met het oog op de totstandbrenging van een « open luchtruim ». Dit was het eerste onderhandelingsmandaat dat de Europese Commissie kreeg om over een « algemeen » akkoord met een derde land te onderhandelen.
De onderhandelingen tussen beide partijen begonnen officieel op 25 juni 2003 en werden op 2 maart 2007 afgesloten na elf werkvergaderingen en twee onderhandelingssessies. De Overeenkomst werd tijdens de Top EU-VS op 30 april 2007 ondertekend.
De gesloten Overeenkomst moet de bilaterale luchtvervoersovereenkomsten tussen de lidstaten en de Verenigde Staten vervangen. Ze is een belangrijke eerste stap naar de oprichting van een geïntegreerde trans-Atlantische luchtvervoermarkt. De luchtvaartmaatschappijen van beide partijen krijgen aanzienlijk meer mogelijkheden om trans-Atlantische vluchten te exploiteren. De Europese luchtvaartmaatschappijen kunnen nu vluchten inleggen vanuit elk Europees punt en niet enkel vanuit hun eigen grondgebied. Het aantal vluchten, routes en bestemmingen kan totaal vrij worden bepaald alsmede de tarieven.
Zowel Europese als Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen zullen bovendien vluchten mogen uitvoeren tussen de respectieve grondgebieden van de andere partij en verder gelegen bestemmingen. Europese luchtvaartmaatschappijen mogen wel geen binnenlandse vluchten in de Verenigde Staten uitvoeren en Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen mogen geen twee punten op het grondgebied van een zelfde Europese Lidstaat verbinden. Het is hun evenwel niet verboden verbindingen tussen twee Europese lidstaten te exploiteren.
De Overeenkomst bevat ook samenwerkingsmaatregelen op het gebied van beveiliging, veiligheid, concurrentie, milieu en overheidssteun.
Op 24 juni 2010 hebben de Europese Unie en haar Lidstaten, enerzijds, en de Verenigde Staten van Amerika, anderzijds, een protocolakkoord tot wijziging van deze luchtvervoersovereenkomst ondertekend.
Dit Protocol is het sluitstuk van de tweede fase van de onderhandelingen over het luchtvervoer die in 2003 tussen de Europese Unie en de Verenigde Staten van Amerika werden opgestart en die in het sluiten van een « open-skies » — overeenkomst zijn uitgemond. Deze eerste Overeenkomst, die op 30 april 2007 werd ondertekend, kwam in de plaats van de bilaterale akkoorden die werden gesloten tussen de Verenigde Staten en het merendeel van de lidstaten, en die hoofdzakelijk tot doel hadden een eengemaakte markt voor luchtvaartdiensten op te richten door met name luchtverbindingen vanuit om het even welke stad in Europa naar om het even welke stad in de Verenigde Staten (en omgekeerd) toe te laten. Het sluiten van dit Protocol is eens te meer noodzakelijk, want indien er geen enkel akkoord werd gevonden vóór 30 november 2010, elke verdragsluitende partij het recht had om de toepassing van de oorspronkelijke overeenkomst van 2007 op te schorten.
Met dit Protocol verbinden beide partijen zich ertoe de reglementaire convergentie inzake veiligheid en beveiliging voort te zetten. Nieuwe regels zullen de administratieve formaliteiten beperken en de verspilling van middelen vermijden. Bovendien worden de bevoegdheden van het gemengd comité EU/Verenigde Staten, dit is de instelling die belast is met het toezicht op de uitvoering van de overeenkomst, verruimd. De Overeenkomst versterkt de samenwerking op het vlak van milieu (zoals de systemen voor de uitwisseling van emissierechten), waarvoor er overigens een gemeenschappelijke verklaring is bijgevoegd.
Voor het eerst in de geschiedenis van de luchtvaart omvat de Overeenkomst ook een artikel gewijd aan de sociale dimensie van de betrekkingen tussen de EU en de Verenigde Staten op het vlak van luchtvervoer.
Op handelsgebied kan er dankzij de Overeenkomst merkbaar vooruitgang worden geboekt. De verruiming van de toegang voor luchtvaartmaatschappijen van de EU tot het « Fly America » — programma, voorbehouden aan de Amerikaanse maatschappijen, is voor alles gewaarborgd. De bijkomende commerciële rechten zullen in de toekomst eveneens worden uitgewisseld, op voorwaarde dat de wetgeving wordt aangepast voor de twee volgende aspecten : de regels inzake het eigendom van en het toezicht op de luchtvaartmaatschappijen en de strijd tegen de geluidsoverlast in de buurt van luchthavens.
III. ALGEMENE BESPREKING
Mevrouw Arena stelt dat er grote wederzijdse belangen zijn, maar is van oordeel dat de Europese Gemeenschap niet goed onderhandeld heeft. De Europese ondernemingen mogen geen binnenlandse vluchten in de Verenigde Staten uitvoeren, terwijl de Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen de mogelijkheid krijgen verbindingen te verzekeren tussen alle Europese Staten. Op die manier organiseert men oneerlijke concurrentie ten opzichte van de Europese luchtvaartmaatschappijen die in de Verenigde Staten actief zijn.
Mevrouw Piryns is ook van mening dat er door de Overeenkomst oneerlijke concurrentie ontstaat tussen de Amerikaanse en Europese luchtvaartmaatschappijen. Spreekster stelt vast dat het Amerikaans luchtvaartpersoneel tot vijf jaar in België kan werken zonder belastingen te betalen. Dit leidt, volgens haar, tot een ernstig onevenwicht tussen het statuut van het Europees personeel enerzijds en het Amerikaans personeel anderzijds. De milieunormen en sociale bepalingen blijven eveneens zeer vaag.
De heer Anciaux verwijst naar de toelichting van het wetsontwerp waarin gesteld wordt dat « De Overeenkomst stelt een eind aan alle toegangsbeperkingen tot de markt voor de luchtvaartmaatschappijen van beide partijen die trans-Atlantische vluchten willen uitvoeren en bevordert aldus de concurrentie, de werkgelegenheid en de toepassing van lagere tarieven. Volgens de diensten van de Europese Commissie zou deze overeenkomst kunnen leiden tot het scheppen van 80 000 arbeidsplaatsen aan beide kanten van de Atlantische Oceaan en een opbrengst van 12 miljard euro » (stuk Senaat, nr. 5-1707/1, blz. 3). In hoeverre wordt dit gemeten en opgevolgd ? Wanneer treedt de Overeenkomst in werking ?
Spreker verwijst ook naar artikel 21 van de Overeenkomst waarin sprake is dat beide partijen zich ertoe verbinden te onderhandelen met het oog op een tweedefaseovereenkomst voor de verdere opening van de toegang tot markten. In deze tweedefaseovereenkomst zal de nadruk gelegd worden op een verdere liberalisering van de verkeersrechten en op meer mogelijkheden voor buitenlandse investeringen (stuk Senaat, nr. 5-1707/1, blz. 6). Wat is hier de stand van zaken ?
Het commissielid is van mening dat, gelet op het feit dat luchtvaartmaatschappijen zeer goed beschermde economische actoren zijn, de bepalingen in de Overeenkomst inzake verlaagde tarieven sterk moeten gerelativeerd worden. Zij spelen vooral in het voordeel van de Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen. Het verkrijgen van vliegrechten in een bepaalde luchthaven in de VS blijft bovendien ingewikkeld.
Mevrouw Matz verwijst naar artikel 3.7 van het Akkoord, dat als volgt luidt : « De toegang van de communautaire luchtvaartmaatschappijen tot door de regering van de Verenigde Staten verworven vervoer wordt geregeld in Bijlage 3 » (stuk Senaat nr. 5-1707/1, blz. 15). Die bijlage bepaalt het volgende : « Communautaire luchtvaartmaatschappijen hebben het recht passagiers en vracht te vervoeren op geregelde en chartervluchten waarvoor een civiel departement, agentschap of instantie van de regering van de VS 1) het vervoer verkrijgt voor zichzelf of ter uitvoering van een regeling waarbij de betaling wordt verricht door de regering of met ter beschikking van de regering gestelde gelden » (stuk Senaat nr. 5-1707/1, blz. 39). Kan de term « agentschap » op de geheime vluchten van de CIA slaan ?
De heer Torfs stelt vast dat de Overeenkomst sedert 2008 in werking is getreden. Enkel de parlementen van de Europese Gemeenschap zelf, van Duitsland en van ons land hebben hun instemming nog niet gegeven aan de Overeenkomst. Wat is de reden hiervan ? Wat is de stand van zaken betreffende de instemmingsprocedure van de deelparlementen ?
De heer Vanlouwe wijst er op dat de Raad van State inderdaad een opmerking heeft gemaakt waarin gesteld wordt « Krachtens artikel 167, § 3, van de Grondwet hebben verdragen eerst gevolg nadat zij de instemming van het betrokken parlement hebben verkregen » (stuk Senaat, nr. 5-1707/1, blz. 47). Is dit opgevolgd ?
Antwoorden van de vertegenwoordiger van het directoraat-generaal luchtvaart
Men moet rekening houden met de historisch toestand van na de oorlog toen de Verenigde Staten bijna alle verkeersrechten tussen de diverse Europese landen hadden. De Verenigde Staten hebben dus ook op basis van dat verworven recht opnieuw over de overeenkomsten inzake luchtvervoer onderhandeld.
De Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen mogen verkeer organiseren tussen twee lidstaten binnen de Europese Gemeenschap maar niet binnen die Staten (cabotage). Er zijn geen grenzen tussen de Staten van de Verenigde Staten en bijgevolg is cabotage binnen de Verenigde Staten niet toegestaan voor de Europese luchtvaartmaatschappijen. De rechten voor het verkeer « daarbuiten » zijn voor de partijen in de Overeenkomst wederkerig. Wanneer een luchtvaartmaatschappij uit de gemeenschap bijvoorbeeld een vlucht Brussel-New York verzekert, mag ze die vlucht verlengen naar een bestemming buiten de Verenigde Staten en daarbij verkeer organiseren. In het licht van de geschiedenis van het dossier is er dus geen fundamentele wanverhouding tussen de opportuniteiten van de Europese Gemeenschap enerzijds en van de Verenigde Staten anderzijds.
In de jaren negentig had België het recht om slechts vijf bestemmingen in de Verenigde Staten te exploiteren, die waren vastgelegd in de bilaterale luchtvaartovereenkomst. Over de tarieven moest een overeenkomst worden gesloten tussen de luchtvaartadministraties. Er waren dus veel beperkingen. Daarna, op het einde van de jaren negentig, onderhandelde België met de Verenigde Staten over een bilaterale overeenkomst van het « Open Sky »-type. De Europese Unie heeft die overeenkomst betwist en ons land werd voor het Europees Hof van Luxemburg in 2002 veroordeeld, net als andere Europese landen die dergelijke overeenkomsten hadden gesloten. Die overeenkomsten werden strijdig bevonden met het beginsel van vrije vestiging in het communautair recht. Dergelijke bilaterale overeenkomsten stonden niet toe dat een andere Europese luchtvaartmaatschappij zich in België vestigde om vluchten naar de Verenigde Staten te exploiteren.
Deze overeenkomst van 2007 op het niveau van de Europese Gemeenschap verhelpt dat, aangezien ze alle communautaire transporteurs toestaat verkeersrechten naar een derde land te exploiteren vanuit elke lidstaat.
Het begrip « agentschap » dat in bijlage 3 van de Overeenkomst wordt vermeld, behelst de Amerikaanse ambtenaren die voordelige tarieven genieten voor bepaalde diensten en op bepaalde verbindingen. De Europese communautaire maatschappijen mogen zich niet rechtstreeks tot die ambtenaren richten.
Het gaat inderdaad om een gemengd verdrag, Ook de parlementen van de gewesten moeten dus met de Overeenkomst instemmen. Het Vlaams parlement heeft reeds met de eerste Overeenkomst van 2007 ingestemd. Met de Overeenkomst van de tweede stap, het zogenaamde « Protocol », dat in 2010 tot stand kwam en dat de eerste Overeenkomst een sociale dimensie en een milieudimensie geeft, heeft nog geen enkel parlement in België ingestemd.
IV. STEMMINGEN
Wetsontwerp houdende instemming met de Overeenkomst inzake luchtvervoer tussen de Europese Gemeenschap en haar Lidstaten enerzijds, en de Verenigde Staten van Amerika, anderzijds, gedaan te Brussel op 25 april 2007 en te Washington op 30 april 2007 (stuk Senaat, nr. 5-1707/2).
De artikelen 1 en 2, alsmede het wetsontwerp in zijn geheel, worden eenparig aangenomen door de 10 aanwezige leden.
Wetsontwerp houdende instemming met het Protocol, gedaan te Luxemburg op 24 juni 2010, tot wijziging van de Luchtvervoersovereenkomst tussen de Verenigde Staten van Amerika en de Europese Gemeenschap en haar Lidstaten, ondertekend op 25 en 30 april 2007 (stuk Senaat, nr. 5-1708/2).
De artikelen 1 en 2, alsmede het wetsontwerp in zijn geheel, worden eenparig aangenomen door de 10 aanwezige leden.
Vertrouwen werd geschonken aan de rapporteurs voor het uitbrengen van dit verslag.
| De rapporteurs, | De voorzitter, |
| Rik DAEMS. Rik TORFS. | Karl VANLOUWE. |
Teksten aangenomen door de commissie
Wetsontwerp houdende instemming met de Overeenkomst inzake luchtvervoer tussen de Europese Gemeenschap en haar Lidstaten enerzijds, en de Verenigde Staten van Amerika, anderzijds, gedaan te Brussel op 25 april 2007 en te Washington op 30 april 2007 :
De door de commissie aangenomen tekst is dezelfde als de tekst van het wetsontwerp (zie stuk Senaat, nr. 5-1707/1 — 2011/2012).
Wetsontwerp houdende instemming met het Protocol, gedaan te Luxemburg op 24 juni 2010, tot wijziging van de Luchtvervoersovereenkomst tussen de Verenigde Staten van Amerika en de Europese Gemeenschap en haar Lidstaten, ondertekend op 25 en 30 april 2007 (stuk Senaat, nr. 5-1708/2) :
De door de commissie aangenomen tekst is dezelfde als de tekst van het wetsontwerp (zie stuk Senaat, nr. 5-1708/1 — 2011/2012).