5-1365/1 | 5-1365/1 |
25 NOVEMBER 2011
De hervorming van de unitaire NMBS tot de NMBS Groep op 1 januari 2005, in uitvoering van de Europese richtlijnen (2001/12/EC, 2001/13/EC en 2001/14/EC) van het eerste spoorpakket, was in eerste instantie een boekhoudkundige opsplitsing van activa en passiva tussen de drie entiteiten, NMBS Holding, NMBS en Infrabel. De reikwijdte van de bevoegdheden, evenals de noodzakelijke samenwerking op operationeel vlak ten bate van de reizigers was echter van bij het begin minder duidelijk afgebakend en doordacht.
In overeenstemming met de door Europa opgelegde scheiding tussen infrastructuurbeheer en exploitatie ter bevordering van de ontwikkeling van een gemeenschappelijke Europese spoorwegruimte, werden alle vaste installaties met betrekking tot de spoorweginfrastructuur (sporen, signalisatie, seinhuizen, voedingsstations, ...) en de « essentiële functies » (toewijzing rijpaden, tarifering, ...) logischerwijze ondergebracht bij Infrabel. Het rollend materieel, de werkplaatsen en het vervoerbeleid kwam terecht bij de NMBS.
Deze Europese logica werd bij de oprichting van de NMBS Groep echter niet doorgetrokken voor alle « assets » binnen de holdingstructuur. Naast het beheer van de deelnemingen in het kapitaal van de NMBS en Infrabel werd de NMBS Holding ook belast met het verwerven, de bouw, het onderhoud en het beheer van de stations en hun aanhorigheden, met de bewakingsactiviteiten op het gebied van de spoorwegen en met de terbeschikkingstelling van personeel aan de andere twee entiteiten van de Groep, als waarborg voor de eenheid van het statuut en de sociale dialoog. Daarnaast werd de Holding ook bevoegd voor het beheer van het IT-net, met inbegrip van de contracten die erop betrekking hebben zowel voor de gebruikte hardware als software.
De aansturingsmogelijkheden van Infrabel en NMBS op het investeringsbeleid van de NMBS Holding inzake vernieuwing, uitrusting en onthaal in de stations of inzake de aanleg en uitbating van autoparkings en fietsenstallingen zijn zeer beperkt. Nochtans betreft dit investeringen die bepalend zijn voor de reisbeleving en dienstverlening aan de klant waarover zowel Infrabel als de NMBS rechtstreeks verantwoording dienen af te leggen aan hun klanten.
Ook personeelsmatig hebben de NMBS en Infrabel eigen, dikwijls uiteenlopende behoeftes op het vlak van aanwervingen, opleiding en loopbaanontwikkeling, terwijl de Holding in haar hoedanigheid van enige werkgever van het voltallige personeel van de NMBS Groep krachtens het beheerscontract toeziet op de eenvormigheid van de regels inzake personeelsbeheer bij de drie vennootschappen van de NMBS Groep.
De NMBS Holding heeft zich ertoe verbonden om aan Infrabel en NMBS kwalitatieve diensten en prestaties te leveren die omschreven worden in Service Level Agreements (SLA's), om de activiteiten van de drie vennootschappen te coördineren en te ondersteunen en zich te verzekeren van de gelijkgerichtheid van de strategieën binnen de Groep.
De praktijk toont evenwel aan dat de huidige opsplitsing, waarin de NMBS Holding de facto functioneert als een derde operationele entiteit binnen de NMBS Groep, weinig toegevoegde waarde biedt en vooral een bron is van grote onduidelijkheid en veel coördinatieproblemen waarvan de reiziger uiteindelijk het slachtoffer is.
Het rapport van Roland Berger van 17 maart 2008 over de « evaluatie van de samenwerking tussen NMBS Holding, NMBS en Infrabel », opgesteld op vraag van de minister van Overheidsbedrijven, heeft een duidelijk inzicht gebracht in de knelpunten op operationeel vlak, op het vlak van HR en inzake corporate governance.
De geïdentificeerde operationele knelpunten op het vlak van onder andere ICT, communicatie, stationsbeheer, facility management en vastgoedbeheer zijn volgens het rapport vooral te wijten aan een gebrek aan performantie van de diensten die geleverd worden door de Holding. Oorzaak hiervan is het ontbreken van gepaste Service Level Agreements (SLA's) en de afwezigheid van een duidelijke taakverdeling.
Inzake ICT-beleid moeten de taken en verantwoordelijkheden beter worden afgesproken tussen de Holding en de andere entiteiten met dien verstande dat het aan elke entiteit is om zijn eigen IT governance te bepalen.
Inzake communicatie blijft er nood aan beter geregelde afspraken tussen Infrabel en NMBS over de verstrekking van reisinformatie aan de reizigers via de verschillende kanalen die ter beschikking staan. De bijkomende mogelijkheden van Traffic Control op het vlak van communicatie zijn nog niet volledig geëxploreerd.
Inzake stationsbeheer wordt gepleit voor een beter onderbouwde segmentatie van de stations en voor een betere afbakening van de verantwoordelijkheden op het vlak van facility management en kwaliteitsnormen (netheid, uitrusting) tussen de entiteiten. Gelet op de impact die het stationsbeheer uiteindelijk heeft op de klantentevredenheid bij de operator moeten de contracten tussen de Holding als eigenaar en de NMBS als concessionaris worden aangescherpt en aangepast in het licht van de verdere liberalisering van het spoorvervoer.
Inzake vastgoedbeheer van technische en administratieve gebouwen die door de NMBS en Infrabel worden gebruikt ontbreekt het aan duidelijkheid omtrent het niveau en de kwaliteit van de prestaties die vanwege de Holding mogen worden verwacht. Het is aangewezen om ook hier de gepaste SLA's af te sluiten tussen de entiteiten of de activa rechtstreeks aan de NMBS en Infrabel toe te wijzen.
Inzake stiptheid wijst het rapport erop dat de onderliggende oorzaken voor de verslechtering van de regelmaat zoals de ouderdom van het rollend materieel en de werkzaamheden op het net op zich niets te maken met de samenwerking binnen de Groep. Maar, omwille van het feit dat de oorzaken van vertragingen niet altijd eenduidig zijn of vaak een gemengde oorzaak hebben, geeft de stiptheid al te dikwijls aanleiding tot discussies tussen de entiteiten waarmee de indruk gewekt wordt dat deze discussies een betere stiptheid in de weg staan. Het blijft aan elke entiteit om op haar terrein de noodzakelijke maatregelen te nemen en dit te ondersteunen met concrete actieplannen.
Inzake financieel beheer stipt het rapport aan dat de prijzen die door de Holding worden aangerekend aan Infrabel en de NMBS voor geleverde prestaties te ver afstaan van de marktconforme kostprijzen. Daarnaast wordt ook gepleit voor meer transparante financiële stromen en voor institutionele en financiële herschikkingen binnen de NMBS Groep.
De problemen die bij de Holding geïdentificeerd worden op het vlak van human resources worden vooral verklaard door de starheid van de regelgeving vervat in het statuut van de personeelsreglementering. De te trage aanpassing van de reglementering leidt tot een beleid dat al te weinig is afgestemd op de noden van de entiteiten. Concreet is er sprake van onaangepaste aanwervingprocedures, archaïsche en onvoldoende specifieke functieomschrijvingen, onvoldoende aantrekkelijke verloning en een loopbaanbeleid dat te veel gestoeld is op loutere anciënniteit in plaats van op competenties.
De human resources-problemen zijn fundamenteel voor een groep waar binnen de tien jaar 40 % van het huidige personeel door de vorm van de leeftijdspiramide zal moeten worden vervangen en die steeds meer wordt geconfronteerd met knelpuntberoepen op een krapper wordende arbeidsmarkt.
Ook op het vlak van de spoorwegveiligheid, waarin het HR beleid een cruciale rol vervuld, is een grotere autonomie door zowel de infrastructuurbeheerder als de vervoersmaatschappij op het personeelsbeleid noodzakelijk. De bijzondere commissie Spoorwegveiligheid, die opgericht werd na de dramatische treinbotsing in Buizingen gaf formuleerde als aanbeveling : « bij de aangekondigde evaluatie en hervorming van de structuren van de NMBS Groep moet onderzocht worden hoe NMBS en Infrabel meer vat kunnen krijgen op het HRM beleid voor de functies binnen deze bedrijven. »
Het corporate governance probleem dat de consultant in zijn rapport identificeert houdt verband met het feit dat op zich tegenstrijdige elementen binnen eenzelfde groep worden verenigd.
Zo definieert de wet van 21 maart 1991 houdende de hervorming van sommige economische overheidsbedrijven de NMBS Holding, Infrabel en NMBS als drie autonome overheidsbedrijven die toch door een holding worden gecoördineerd. Daarnaast staat de Holding naast de twee operationele entiteiten ook autonoom in voor een deel van de noodzakelijke operationele taken.
De consultant concludeerde dat zowel de verdere groei van de NMBS Groep als haar resultaten in gevaar komen als de bovenvermelde knelpunten niet worden opgelost.
Ondanks de talrijke overlegstructuren maakt de drieledige groepsstructuur het onmogelijk om tot eenduidige doelstellingen en bevoegdheden te komen voor elk van de afdelingen. Het overleg tussen de entiteiten wordt bovendien soms als ineffectief of tijdverlies gepercipieerd.
Daarom beval het Berger rapport aan om op korte termijn een gefundeerde keuze te maken over de structuur om een duidelijk en stabiel kader te creëren waarbinnen de entiteiten zich kunnen concentreren op hun specifieke uitdagingen.
Een betere afbakening van de bevoegdheden binnen de NMBS Groep anticipeert ook op de aan de gang zijnde Europese dynamiek van liberalisering, met name op een spoornetwerk met één volledig onafhankelijke infrastructuurbeheerder en meerdere operatoren.
Uit de mededeling van de Europese Commissie van 17 september 2010 betreffende de ontwikkeling van een gemeenschappelijke Europese spoorwegruimte blijkt dat de Europese Commissie reeds is gestart met een studie van de wetgevende opties voor de opening van de markt voor het binnenlands passagiersvervoer. Deze voorbereidende activiteiten, in het kader waarvan alle belanghebbende actoren, in het bijzonder de sociale partners, worden geraadpleegd, moeten de Europese Commissie in staat stellen in 2011 een algemene kosten-batenanalyse te maken van de concurrentie in het binnenlands reizigersvervoer en daarna overeenkomstig de bestaande regelgeving uiterlijk in 2012 nieuwe initiatieven te nemen.
Volgende de mededeling zal de Commissie in het kader van die nieuwe initiatieven de nodige maatregelen nemen om ervoor te zorgen dat de opening van de markt leidt tot een echte verbetering van de dienstverlening en geen onverwachte negatieve effecten veroorzaakt. De problematiek van de striktere eisen inzake de institutionele scheiding tussen infrastructuurbeheerders en spoorwegondernemingen zal eveneens in dat kader worden onderzocht
De huidige holdingstructuur, waarin de NMBS Holding zowel participeert in de infrastructuurbeheerder Infrabel als de vervoersmaatschappij NMBS is bijgevolg niet langer geschikt om aan alle operatoren een niet discriminerende toegang te garanderen tot essentiële infrastructuur, zoals de door de Holding of NMBS beheerde stations en parkings, en andere spoorgerelateerde diensten, zoals rangeerstations, vrachtterminals, vormingsstations, installaties voor brandstofbevoorrading en onderhoud- en andere technische infrastructuur.
Dit voorstel van resolutie heeft als doel om de structuur van de NMBS Groep aan te passen, vertrekkende vanuit een duidelijke afbakening van de bevoegdheden tussen de verschillende afdelingen.
Om iedere ambiguïteit te vermijden omtrent de bevoegdheiduitoefening vragen de indieners aan de federale regering om de huidige drieledige structuur te hervormen tot een tweeledige structuur met een zuivere tweedeling tussen de infrastructuurbeheerder en de operator, waarin alle infrastructuurgebonden operationele bevoegdheden integraal worden toegekend aan Infrabel en alle exploitatiegebonden operationele bevoegdheden integraal worden toegekend aan de NMBS.
Alle activa en passiva, evenals de personeelsleden die momenteel door de Holding ter beschikking worden gesteld, dienen overeenkomstig deze bevoegdheidsverdeling te worden overgeheveld aan Infrabel en NMBS.
Dit is een klare visie die de Belgische spoorwegmarkt betere kansen biedt om zich te integreren in een gemeenschappelijke Europese spoorwegruimte en die de finale verantwoordelijkheid bij die entiteiten legt die rechtstreeks in contact staan met de klanten.
Deze fundamentele tweeledigheid is een optie waar de meeste Europese lidstaten voor gekozen hebben bij de omvorming van de historische, nationale operator. Nederland, Spanje, Portugal, Groot-Brittannië, Zweden en Denemarken kennen geen holdingstructuur. Frankrijk en Duitsland kennen weliswaar een holdingentiteit, maar er zijn geen operationele activiteiten in ondergebracht en ook in die landen is een evolutie naar een structuur zonder holding waar te nemen.
Daarnaast vragen de indieners aan de federale regering om duidelijke en ambitieuze regels vast te leggen omtrent samenwerking en coördinatie, zowel op strategisch als operationeel vlak, tussen de infrastructuurbeheerder Infrabel en de vervoersmaatschappij NMBS in de nieuwe beheerscontracten 2013-2017.
| Guido DE PADT. | |
| Rik DAEMS. | |
| Nele LIJNEN. |
De Senaat,
A. gelet op het rapport van Roland Berger van 17 maart 2008 over de « evaluatie van de samenwerking tussen NMBS Holding, NMBS en Infrabel », opgesteld op vraag van de minister van Overheidsbedrijven, waarin belangrijke knelpunten op operationeel vlak (ICT beheer, communicatie, stationsbeheer, vastgoedbeheer, financieel beheer), op het vlak van human resources en inzake corporate governance werden geïdentificeerd;
B. gelet op de conclusies van het Berger rapport, waaruit blijkt dat zowel de verdere groei van de NMBS Groep als haar resultaten in gevaar komen als de bovenvermelde knelpunten niet worden opgelost;
C. gelet op de aanbeveling in het Berger rapport om op korte termijn een gefundeerde keuze te maken over de structuur van de NMBS Groep teneinde een duidelijk en stabiel kader te creëren waarbinnen de entiteiten zich kunnen concentreren op hun specifieke uitdagingen;
D. gelet op het verslag van de bijzondere commissie Spoorwegveiligheid, waarin aanbevolen werd om « bij de aangekondigde evaluatie en hervorming van de structuren van de NMBS Groep te onderzoeken hoe NMBS en Infrabel meer vat kunnen krijgen op het HRM beleid voor de functies binnen deze bedrijven »;
E. gelet op de nieuwe regels die de Europese ministers van Transport op 16 juni 2011 voorlopig hebben goedgekeurd voor een meer concurrentiële spoorwegmarkt, in het bijzonder wat betreft de niet discriminerende toegang tot spoorgerelateerde diensten zoals onderhoudsinstallaties, terminals, passagiersinformatie en ticketingfaciliteiten voor alle operatoren op het net;
F. gelet op de mededeling van de Europese Commissie van 17 september 2010 betreffende de ontwikkeling van een gemeenschappelijke Europese spoorwegruimte, waaruit blijkt dat de Europese Commissie reeds gestart is met een studie van de wetgevende opties voor de opening van de markt voor het binnenlands passagiersvervoer met als doel uiterlijk in 2012 nieuwe wetgevende initiatieven te lanceren;
G. gelet op de huidige holdingstructuur van de NMBS Groep, waarin de NMBS Holding zowel participeert in de infrastructuurbeheerder Infrabel als de vervoersmaatschappij NMBS en die niet aangepast is om aan alle operatoren een niet discriminerende toegang te garanderen tot essentiële infrastructuur, zoals de door de Holding of NMBS beheerde stations en parkings, en andere spoorgerelateerde diensten, zoals rangeerstations, vrachtterminals, vormingsstations, installaties voor brandstofbevoorrading en onderhoud- en andere technische infrastructuur;
H. gelet op de fundamentele tweeledigheid tussen infrastructuurbeheer en exploitatie waar de meeste Europese Lidstaten (onder andere Nederland, Spanje, Portugal, Groot-Brittannië, Zweden en Denemarken) voor gekozen hebben bij de omvorming van de historische, nationale operator en de evolutie naar een structuur zonder holding in lidstaten (Frankrijk, Duitsland) met een holdingentiteit (zonder operationele activiteiten);
I. gelet op de rationaliseringen en productiviteitsstijgingen die kunnen gerealiseerd worden door een meer logische verdeling van alle operationele en coördinerende taken binnen de NMBS Groep, en de bijdrage die deze herschikking kan leveren tot herstel van het financieel evenwicht in het ondernemingsplan van de groep,
Vraagt de regering :
1. op Europees niveau bij de Raad voor ministers van Transport te pleiten voor een strikte institutionele scheiding tussen het beheer van de spoorinfrastructuur en de exploitatie ervan;
2. de huidige drieledige structuur van de NMBS Groep te herleiden tot een tweeledige structuur, met een zuivere tweedeling tussen de infrastructuurbeheerder en de operator en met een integrale toewijzing van alle infrastructuurgebonden bevoegdheden aan Infrabel en alle exploitatiegebonden bevoegdheden integraal aan de NMBS;
3. met het oog op een niet-discriminerende toegang tot het net en in het licht van de nakende liberalisering van het binnenlands reizigersvervoer toe te zien op een strikte onafhankelijkheid tussen de infrastructuurbeheerder en de operatoren;
4. overeenkomstig deze tweeledige structuur alle activa en passiva over te dragen aan Infrabel en NMBS, evenals de personeelsleden die momenteel door de Holding ter beschikking worden gesteld aan beide entiteiten;
5. een speciale projectvennootschap (SPV) op te richten voor het beheer van de commerciële schulden (historische ABX schuld) die krachtens de Europese regels niet mogen worden afgelost met opbrengsten uit de openbare dienstverlening;
6. de noodzakelijke aanpassingen door te voeren in de wet van 21 maart 1991 houdende hervorming van sommige economische overheidsbedrijven, het koninklijk besluit van 2004 houdende oprichting van de NMBS Groep en de beheerscontracten tussen de federale Staat en NMBS Holding, Infrabel en NMBS om deze institutionele hervorming mogelijk te maken;
7. duidelijke en ambitieuze regels vast te leggen omtrent samenwerking en coördinatie, zowel op strategisch als operationeel vlak, tussen de infrastructuurbeheerder Infrabel en de vervoersmaatschappij NMBS in de beheerscontracten met de Federale Staat.
7 november 2011.
| Guido DE PADT. | |
| Rik DAEMS. | |
| Nele LIJNEN. |