1-773/1 | 1-773/1 |
13 NOVEMBER 1997
Op 26 juni 1997 kwamen bij het neerstorten van een stuntvliegtuig tijdens een luchtvaartshow in Oostende tien mensen om. Verscheidene personen werden zwaar gewond. Het ging daarbij vooral om ernstige brandwonden. In feite gaat geen jaar voorbij zonder dat ergens ter wereld slachtoffers vallen bij luchtvaartshows.
Het meest in het oog springende ongeval deed zich voor op 28 augustus 1988 in Ramstein (D) toen bij het neerstorten van drie Italiaanse toestellen, één toestel midden in het publiek terecht kwam. Zevenenzestig toeschouwers en drie piloten lieten daarbij het leven, meer dan driehonderd personen liepen zware brandwonden op. Naar aanleiding van die ramp werden luchtacrobatieshows in Duitsland verboden. In België reageerde de overheid toen door te stellen dat dergelijke ongevallen hier niet mogelijk zijn omdat striktere veiligheidsnormen worden gerespecteerd.
In België worden jaarlijks een achttal vliegmeetings georganiseerd. Meestal nemen daar ook militaire toestellen aan deel. De belangrijkste zijn die van Koksijde en Kleine Brogel.
Dit wetsvoorstel herneemt deels het voorstel van de heer Van Dienderen dat op 18 november 1988 werd ingediend na de ramp in Ramstein. Daarnaast wordt ook de toenmalige resolutie van het Europese Parlement over de ramp van Ramstein als referentie gebruikt. Het huidige voorstel heeft tot doel alle luchtvaartshows te verbieden waar aan luchtvaartacrobatie wordt gedaan. Andere shows zoals demonstraties van oldtimers, valschermspringen, e.d., worden door dit voorstel dus niet geviseerd.
In de eerste plaats dient op de argumenten van organisatoren van deze shows geantwoord te worden.
1. Het voornaamste argument van organisatoren is de vaststelling dat deze shows grote publiekstrekkers zijn.
Ook voor rampen bestaat echter steeds grote belangstelling. Men kan er ook niet naast kijken dat bij autorallys op de openbare weg het publiek zich concentreert bij de bochten, dus op die plaatsen waar niet alleen de rallyrijder maar vooral het publiek gevaar loopt.
Het argument van publieke belangstelling wordt daarentegen nooit gebruikt door de overheid om fundamentele maatschappelijke keuzes te maken. De minister van Defensie verdedigt de luchtvaartshow van Florennes omdat daar 100 000 mensen naar toe zouden komen, maar 300 000 betogers tegen de plaatsing van kernraketten op diezelfde basis van Florennes hadden géén invloed. De « wil van het volk » blijkt dus selectief geïnterpreteerd te worden.
Evenmin wordt rekening gehouden met de bevolking die rond de acht luchthavens woont waar deze shows worden gehouden. Ook zij zijn met vele tienduizenden. Men vergeet bovendien de vele tienduizenden die hun vrije tijd anders besteden zoals aan sport of gewoon een gezonde wandeling. Zij zijn weliswaar niet geconcentreerd op één plaats (dat willen ze juist vermijden!) en dus minder zichtbaar. Bij mooi weer trekken de kust en de Ardennen duizenden enthousiasten, niet één dag per jaar maar wekenlang.
2. Een tweede argument vormt de promotie van de luchtvaart.
Het passagiersvervoer, dat het leeuwendeel van de luchtvaartactiviteit uitmaakt, heeft deze vorm van promotie echter niet nodig, integendeel. In deze sector wordt vooral het comfort, de snelheid van verplaatsing en de veiligheid (!) als verkoopsargument gebruikt.
De militaire luchtvaartsector beschouwt deze shows als een belangrijk onderdeel van het imago. Sea-Kings en C130-toestellen die alleen voor humanitaire operaties nut hebben, zijn echter niet voor acrobatie geschikt. Stunts worden uitgevoerd door gevechtstoestellen. In Oostende werden zelfs demonstraties gegeven door de Turkse luchtmacht met F5-Freedom Fighters. Deze toestellen worden in Koerdistan ingezet. Het « humanitaire » karakter van deze oorlog is voldoende bekend.
Andere minder lucratieve manieren om de luchtvaart te bevorderen worden schromelijk onderschat. Er bestaan verschillende luchtvaartmusea in dit land (die onvoldoende gepromoot worden). Daarnaast worden regelmatig tijdelijke tentoonstellingen georganiseerd. Op dit ogenblik kunnen wachtende passagiers in de terminal van de luchthaven van Zaventem een overzicht van de geschiedenis van de luchtvaart bezoeken. Gespecialiseerde teams van valschermspringers reizen de wereld rond om mooie stunts te demonstreren. Het bijeenbrengen van oldtimers zoals bijvoorbeeld jaarlijks te Schaffen gebeurt, is een ander voorbeeld. Het is overigens betreurenswaardig dat net deze show die niets met gevaarlijke acrobatie te maken heeft, door de overheid werd verboden na het ongeval in Oostende. Ook voor luchtdopen met heteluchtballons is er veel belangstelling. Met andere woorden, er zijn genoeg alternatieven voor de promotie van de luchtvaart.
3. Luchtvaartacrobatie zou een gunstige invloed op de ontwikkeling van de techniek en de opleiding van piloten hebben.
Ook dit argument houdt geen steek. Piloten van passagierstoestellen hebben niets aan luchtvaartacrobatie. Hun opleiding is erop gericht gevaarlijke en onverwachte situaties te vermijden. Heel wat van de stunts die op luchtvaartshows worden gedemonstreerd, kunnen zij niet eens uitvoeren met hun toestellen. De vliegbewegingen die bij de opleiding en de bijscholing van piloten worden aangeleerd, gaan veel minder ver en zijn erop gericht gevaarlijke situaties zo snel mogelijk te corrigeren. Dat is dus heel wat anders dan dergelijke situaties uitlokken en ze bovendien zo lang mogelijk te rekken, zoals bij stuntvliegen gebeurt.
Bovendien gebeurt de opleiding van burgerpiloten in woestijngebied in New Mexico en Texas (VS) en een groot deel van de bijscholing wordt met vluchtsimulatoren uitgevoerd. De techniek is zo ver gevorderd, dat niet de mogelijkheden van de toestellen maar van de piloten de grenzen van het haalbare bepalen. De meeste militaire toestellen kunnen veel meer G (één G staat gelijk met de normale druk van de zwaartekracht) verdragen dan een mens aankan. Heel wat ongevallen bij stuntvliegen gebeuren trouwens door bewustzijnsverlies van de piloot door de hevige bloeddrukschommelingen tijdens de stunts. Ook bij het ongeval van Oostende is dit meer dan waarschijnlijk het geval geweest.
4. Er wordt ook gesteld dat luchtvaartshows een economische meerwaarde vertegenwoordigen.
Het is zo dat het organiseren van evenementen met een grote concentratie van personen op één plaats gedurende een korte periode een lokale meerwaarde betekent. Voor de economie van het gehele land maakt dit echter geen verschil. Het aandeel van het budget dat gezinnen aan amusement en vrije tijd besteden, is afhankelijk van de globale koopkracht op dat ogenblik. Met andere woorden, een gezin dat naar de luchtvaartshow in Oostende gaat, zal op jaarbasis geen frank méér uitgeven aan amusement dan het aankan. Zonder luchtvaartshow zou datzelfde gezin een zelfde bedrag uitgeven aan andere vrijetijdsbestedingen.
De meeropbrengst voor de horeca op de luchthaven wordt trouwens geneutraliseerd door de verminderde inkomsten die tijdens de show in andere handelszaken in de kuststreek worden verworven. Er is zelfs een meerkost daar extra politie en hulpdiensten moeten worden ingezet. Net zoals het toenemend aantal grote winkelcentra heeft de stijging van het aantal massamanifestaties een ongunstige invloed op de middenstand en op kleinschaligere activiteiten.
5. Elke menselijke activiteit houdt risico's in.
In het autoverkeer vallen meer slachtoffers. Dat is zo. Autoverkeer vervult echter een belangrijke sociaaleconomische functie. Men rijdt trouwens niet met de wagen om « de mogelijkheden van het toestel uit te testen », maar om zich te verplaatsen. Het verkeer is bovendien aan strenge regels onderworpen. Slalommen, slippen en onnodig remmen op de openbare weg worden als gevaarlijk beschouwd en zijn verboden.
Ook bij rampen in het gewone luchtverkeer vallen slachtoffers. Toch pleit niemand om die reden voor de afschaffing van de luchtvaart. Luchtvaartacrobatie daarentegen beantwoord aan geen enkele maatschappelijke noodzaak. Het is niet alleen gevaarlijk maar bovendien volslagen nutteloos.
6. Alle mogelijke veiligheidsmaatregelen zouden worden genomen.
Na de ramp in Ramstein werden de veiligheidsnormen verstrengd. Dat is natuurlijk een belangrijke toegeving. Door het verstrengen van de normen geeft men toe dat luchtvaartacrobatie voorheen inderdaad in gevaarlijke omstandigheden gebeurde. Bovendien blijken deze normen in de praktijk niet afgedwongen te worden. Er is geen systematische controle. Een lid van de organisatie wordt zelfs toegelaten in de verkeerstoren van de betrokken luchthavens. Als de veiligheid de enige zorg zou zijn, is de aanwezigheid van deze persoon overbodig, zelfs ongewenst. Het gewone personeel van luchtverkeerscontrole zowel op burgerlijke als militaire luchthavens is immers voldoende competent om daar onafhankelijk over te oordelen.
7. Ten slotte beweren organisatoren dat het publiek vrijwillig het bestaan van risico's aanvaardt.
Een zelfde redenering wordt gebruikt voor de door het publiek ondergane geluids- en luchtpollutie. Deze keuzevrijheid hebben de omwoners van de betrokken luchthavens niet.
Op basis van zijn analyse van de ramp in Ramstein kwam het Europese Parlement in 1988 tot het besluit dat het risico voor het leven en de gezondheid van piloten, toeschouwers en omwonenden bij militaire luchtshows onverantwoord groot is, dat militaire luchtshows niets van doen hebben met de verdedigingstaak van de luchtmacht en dat dus een verbod dient ingesteld te worden op dergelijke shows.
Er dient hier ook op gewezen te worden dat de maatschappij regelmatig beslist collectieve verboden op te leggen en de individuele keuzevrijheid beperkt omdat die vrije keuze niet altijd overeenkomt met het algemeen belang en er soms tegenstrijdig aan is. Men mag in dit land bijvoorbeeld niet zelf beslissen waar men zijn afval stort of hoe hard men met de wagen rijdt. De vrijheid van het individu heeft immers een grens, namelijk de vrijheid van de medeburger. Wie vindt dat hij mondig genoeg is om zelf te beslissen hoe hard hij rijdt, beperkt de vrije keuze van anderen om zich in het verkeer te begeven. Een analoge redenering geldt voor de organisatoren en het publiek van luchtvaartshows ten overstaan van de omwonenden van de luchthavens.
Luchtvaartshows waar aan acrobatie wordt gedaan beperken dus de vrijheid van duizenden omwoners van luchthavens. Ze zijn geen goede promotie voor de burgerluchtvaart. Daarnaast hebben ze geen gunstige invloed op de luchtvaarttechniek of op de opleiding van piloten.
Artikel 2
Dit artikel omschrijft onder meer de term « luchtvaartacrobatie ». Hiervoor wordt de definitie genomen die het Bestuur der Luchtvaart in de circulaire CIR/GDF-06 van april 1994 voor het begrip « kunstvluchten » gebruikt.
| Eddy BOUTMANS. Pierre JONCKHEER. |
Artikel 1
Deze wet regelt een aangelegenheid als bedoeld in artikel 78 van de Grondwet.
Art. 2
Onder luchtvaartacrobatie wordt verstaan, elke door de bestuurder van een luchtvaarttoestel bewust uitgevoerde beweging die een plotse wijziging van de stand, een abnormale positie of een abnormale snelheidsverandering omvat.
Onder luchtvaartacrobatieshows wordt verstaan, elke vorm van luchtvaartshows waar aan luchtvaartacrobatie wordt gedaan. Luchtvaartshows die gedeeltelijk uit luchtvaartacrobatie bestaan, worden voor dit gedeelte als luchtvaartacrobatieshows beschouwd.
Art. 3
De organisatie van burgerlijke of militaire luchtvaartacrobatieshows is verboden.
Overtredingen van dit verbod worden gestraft met gevangenisstraf van een maand tot vijf jaar en met geldboete van zesentwintig tot vijfduizend frank of met één van die straffen alleen.
| Eddy BOUTMANS. Pierre JONCKHEER. |