|
|
het berekenen van vertragingen door de NMBS en door Test-Aankoop
Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen
reizigersvervoer
vervoersduur
| 12/11/2013 | Verzending vraag |
| 2/12/2013 | Antwoord |
Herkwalificatie van : vraag om uitleg 5-3958
Het septembernummer 2013 van Test-Aankoop wijdt een uitgebreid artikel aan de wijze waarop de NMBS de vertragingen berekent. De NMBS en Test-Aankoop volgen beiden heel nauwgezet de stiptheid van het treinverkeer op. De methodes die ze gebruiken verschillen echter.
Het zal niet verbazen dat de resultaten van Test-Aankoop systematisch minder goed zijn dan die van de NMBS. Een organisatie die zichzelf moet evalueren lijkt quasi onafwendbaar iets lankmoediger bij het kritisch analyseren van de werking. Daarbij liet de NMBS niet na om Test-Aankoop te betichten van een kreupele onderzoeksmethodologie.
Test-Aankoop besloot daarom om de stiptheidsmetingen tussen januari 2013 en mei 2013 - vijf maanden lang - uit te voeren met de eigen NMBS-instrumenten. Zo werden enkel vertragingen van meer dan 6 minuten aangerekend. Het onderzoek betrof 41.897 treinen, vooral geconcentreerd rond Brussel-Centraal, en mondde uit in meer dan 360.000 metingen. Door die benadering kan de NMBS de resultaten nog onmogelijk afwijzen.
Dit bestek biedt niet de mogelijkheid tot een uitvoerige behandeling van dit onderzoek. Toch enkele opvallende resultaten:
- Meer dan 40% van de treinen – met een piek tot 48% – rijdt met vertraging tijdens de piekuren;
- Op de lijn Namen-Brussel zijn de vertragingen eigenlijk structureel, tot 50%;
- De reden lijkt overduidelijk: teveel reizigers, te weinig treinen en sporen.
Vooral het verkrijgen van compensaties voor vertragingen blijkt een quasi onmogelijke zaak, wegens een loodzware bureaucratie. Bijvoorbeeld: voor het opzoeken van vertragingen in het verleden, is Railtime niet bruikbaar en moet men een hele opzoekingsomweg maken. Bovendien worden calamiteiten zoals sneeuwval of een koperdiefstal door de NMBS als overmacht beschouwd – dus geen compensatie. Krijgt men uiteindelijk dan toch een compensatie, dat is dit in de vorm van een waardebon, enkel bruikbaar bij de NMBS en maar één jaar geldig. Abonnees lijken helemaal de klos, want hun terugbetaling ligt veel lager en ze hebben niet meteen veel baat bij een NMBS-waardebon.
Maar het meest opvallende van dit onderzoek ligt in de vergelijking van de resultaten van enerzijds Test-Aankoop en anderzijds de NMBS. Zelfs met een identieke methodologie blijkt het rapport dat de NMBS zichzelf geeft veel beter. Test-Aankoop modereert zelf omdat zij enkel de treinen naar en van Brussel-Centraal bekeken. Mochten echter ook vertragingen van minder dan 6 minuten worden geregistreerd, dan zou het gebrek aan stiptheid nog met 6 à 7 % toenemen.
Hoe evalueert de minister de conclusies van Test-Aankoop over de stiptheid van de NMBS, waaruit een torenhoog stiptheidsprobleem blijkt op de meest drukke lijnen van het land, waarbij metingen van de NMBS zelf steeds een rooskleuriger beeld geven dan metingen van buitenstaanders – zelfs met een identieke methodologie? Onderschrijft de minister de mening van de NMBS dat de meetinstrumenten die Test-Aankoop in het verleden gebruikte inferieur zijn aan die van de NMBS? Wat vindt de minister van de keuze van de NMBS om stiptheidsproblemen pas te definiëren vanaf 6 minuten? Hoe apprecieert de minister de keuze van de NMBS om vertragingen of afgelastingen van treinen wegens bijvoorbeeld sneeuwval of koperdiefstallen niet in de stiptheidsregistraties op te nemen?
Volgt de minister mijn overtuiging dat de NMBS best in overleg en samenwerking zou treden met Test-Aankoop en andere middenveldgroepen zoals TreinTramBus? Wat verhindert de NMBS om overleg en samenwerking met hen aan te vatten?
Deelt de minister de analyse van Test-Aankoop dat de regeling om een compensatie te krijgen wegens een voortdurend gebrek aan stiptheid overduidelijk klantonvriendelijk is en nood heeft aan een drastische hervorming, waarbij ook de abonnees een faire behandeling krijgen?
In antwoord op de vragen van het geachte lid deelt de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (NMBS)-groep de volgende elementen mee:
De NMBS-Groep kan, net als de reizigers, niet tevreden zijn over de stiptheidscijfers en stelt iedere dag alles in het werk om de resultaten te verbeteren.
Infrabel en de NMBS beroemen zich erop dat de methodologie die gebruikt wordt om de stiptheidscijfers te berekenen, transparant is. De berekeningswijze van de stiptheid wordt gedetailleerd in de beheerscontracten van Infrabel van de NMBS. De toepassing ervan wordt gecontroleerd door de Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer.
De stiptheid wordt uitgedrukt als het percentage van het aantal treinen die de referentiepunten, die gelinkt zijn aan de seininrichting, voorbijrijden. Hierdoor kunnen de stiptheidscijfers niet gemanipuleerd worden.
In de methodologie die Infrabel hanteert om de globale stiptheidscijfers te berekenen, wordt er rekening gehouden met een drempel van zes minuten en worden alle treinen op het net in aanmerking genomen. Een eventuele vertraging van een trein die door Brussel rijdt, maar die een andere eindbestemming heeft, wordt niet enkel meegerekend bij aankomst op de eindbestemming. Afhankelijk van de rijrichting wordt er ook een meting uitgevoerd bij aankomst in Brussel-Zuid of Brussel-Noord.
Om een beter zicht te krijgen op de manier waarop de reizigers de stiptheid percipiëren, berekent Infrabel niet enkel de globale stiptheidscijfers, maar ook een stiptheidscijfer 'gewogen aan de hand van het aantal reizigers' en een stiptheidscijfer 'gemeten over het volledige traject'.
De NMBS Groep merkt op dat de studie van Test-Aankoop onvolledig is, onder meer wat de stiptheid op het volledige net betreft, doordat slechts 489 treinen werden bestudeerd die via Brussel-Centraal rijden. Bovendien werden enkel metingen tijdens de week uitgevoerd én tijdens de piekuren. Indien Infrabel en de NMBS dezelfde methodes zouden gebruiken als Test-Aankoop, zouden ze logischerwijze dezelfde resultaten bekomen, maar die zouden de werkelijkheid niet weerspiegelen.
Infrabel en de NMBS zijn aanwezig bij verenigingen die de consumenten, en in het bijzonder de reizigers, vertegenwoordigen. Infrabel organiseert vijf keer per jaar rondetafels met verschillende verenigingen om onderwerpen te bespreken die van rechtstreeks belang zijn voor de reizigers. Tal van verenigingen, zoals navetteurs.be en TreinTramBus zijn systematisch aanwezig om samen een debat te voeren over thema's zoals veiligheid en stiptheid. Infrabel constateert dat Test-Aankoop slechts aan 5 van de 23 rondetafels heeft deelgenomen die sinds 2006 georganiseerd werden.
Vermits er een gevolg moet worden gegeven aan het onderzoek en de conclusies van Test-Aankoop, heeft Infrabel een recht van antwoord geëist.
Kortom, de verbetering van de stiptheid is onontbeerlijk om de aantrekkelijkheid van de trein te versterken en aan de verwachting van de reizigers te voldoen. En dit zeker ook tijdens de piekuren. Ik zal bij de onderhandeling van de nieuwe beheerscontracten bijzondere aandacht besteden aan de aspecten rond stiptheid. Duidelijke en gewone berekeningswijzen van de stiptheid, die steunen op de best practices, evenals een regelmatige opvolging zijn hierbij gewenst. De compensaties voor vertragingen zullen dan hier ook in aanmerking komen.
Er moet een structurele verbetering te komen, evenals een grotere responsabilisering van de entiteiten en van hun verantwoordelijken.