SÉNAT DE BELGIQUE BELGISCHE SENAAT
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Session 2017-2018 Zitting 2017-2018
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29 décembre 2017 29 december 2017
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Question écrite n° 6-1739 Schriftelijke vraag nr. 6-1739

de François Desquesnes (cdH)

van François Desquesnes (cdH)

au ministre de la Mobilité, chargé de Belgocontrol et de la Société nationale des chemins de fer belges

aan de minister van Mobiliteit, belast met Belgocontrol en de Nationale Maatschappij der Belgische spoorwegen
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Infrabel - Passages à niveau - Sécurisation - Suppressions - Chiffres - Budgets - Concertation avec les Régions et les communes - Ouvrage d'art alternatif - Modèle de décision - Critères - Précisions - Mobilité douce - Prise en compte Infrabel - Overwegen - Beveiliging - Afschaffing - Cijfers - Begroting - Overleg met de Gewesten en de Gemeenschappen - Alternatieve bouwwerken - Beslissingsmodel - Criteria - Verduidelijkingen - Zachte mobiliteit - Integratie 
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29/12/2017 Verzending vraag
(Einde van de antwoordtermijn: 1/2/2018 )
29/12/2017 Verzending vraag
(Einde van de antwoordtermijn: 1/2/2018 )
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Question n° 6-1739 du 29 décembre 2017 : (Question posée en français) Vraag nr. 6-1739 d.d. 29 december 2017 : (Vraag gesteld in het Frans)

Le récent accident mortel survenu au passage à niveau de Morlanwelz ainsi que le drame de Millas, le jeudi 14 décembre 2017 en France, montrent l'importance de la sécurisation des passages à niveau. Cette compétence est partagée entre la sécurité routière régionale et les opérations de la Société nationale des chemins de fer belges (SNCB) et d'Infrabel qui dépendent du niveau fédéral. Les passages à niveau sont en effet là où se croisent sur un même plan trains et véhicules routiers.

Il existe en Belgique 1 751 passages à niveau. On compte en Belgique en moyenne quarante sept accidents par an sur des passages à niveau depuis 2008 ; 90 % des accidents sont des accidents de personnes. Il s'agit généralement de négligence ou d'imprudence de la part des usagers. Outre la sécurité, des problèmes de congestion du trafic se manifestent aux passages à niveau ainsi qu'une pollution sonore pour les riverains. De plus, les passages à niveau constituent un point de faiblesse de la structure ferroviaire car la technologie est fragile. Les incidents aux passages à niveau (par exemple les bris de barrières) ont eu un impact quotidien de 4 h 25 de retard sur le réseau en 2016. Enfin, le coût de maintenance de ces passages est de 36 000 euros par an par passage à niveau (pour un total de 63 millions d'euros par an). Pour ces raisons, Infrabel envisage la fermeture de la plupart des passages à niveaux. Depuis 2005, le gestionnaire du réseau ferroviaire a supprimé 321 passages à niveau. En 2016, Infrabel a affecté environ 32 millions d'euros à la suppression, la rénovation ou l'adaptation de passages à niveau afin d'améliorer la sécurité. Outre la fermeture des passages à niveaux, Infrabel travaille aussi sur la sensibilisation dans les écoles et auprès des usagers ainsi que sur des patrouilles pour améliorer la sécurité.

Pour les statistiques des accidents aux passages à niveau, je me permets de vous renvoyer aux informations communiquées sur https://www.infrabel.be/fr/passagesaniveau et sur https://www.infrabel.be/fr/suppression de passages niveau.

Si les passages à niveau doivent être sécurisés, une suppression pure et simple de ces passages à niveau est susceptible d'affecter négativement la circulation locale des alentours. Le bon sens plaide donc en faveur d'une vraie concertation entre les parties prenantes de la mobilité routière et ferroviaire : les partenaires communaux, régionaux et les sociétés ferroviaires. Infrabel estime cependant pouvoir décider de la suppression de passages à niveaux sans l'accord des communes, puisque le chemin de fer est une grande voirie prioritaire.

1) Quel est l'objectif de réduction du nombre de passages à niveau ? À quelle échéance ?

2) Combien de passages à niveau sont remplacés par des ouvrages d'art (ponts ou tunnels) et combien de passages à niveau sont supprimés sans ouvrage d'art de remplacement ?

3) Les tunnels sont ils préférés aux ponts pour prévenir les risques de suicides ?

4) Quels sont les budgets annuels alloués depuis cinq ans à la sécurisation des passages à niveau ?

5) Comment les Régions et les autorités locales sont elles impliquées dans le plan de suppression des passages à niveau ? Infrabel travaille il avec les autorités locales pour installer des radars aux passages à niveau qui subsistent pour réduire le risque d'imprudence ?

6) L'ETCS (European Train Control System système européen de contrôle des trains) a t il une fonction dans la sécurisation des passages à niveau ? Infrabel installe t il des détecteurs d'obstacle aux passages à niveaux ?

7) Pour décider des fermetures de passages à niveau, Infrabel suit un modèle de décisions qui se base sur quatre critères (le risque carrefour, gare, visibilité, etc., sans tenir compte de l'historique de l'accidentologie aux passages à niveau pour décider d'une fermeture car il peut se passer vingt ans sans accident, puis deux accidents peuvent survenir coup sur coup , le budget, l'opportunité de réaliser un ouvrage d'art alternatif et la collaboration avec la commune concernée). Pouvez vous nous transmettre le détail de ce modèle de décision (pondération, etc.) ? Pourquoi Infrabel ne communique t il pas les résultats du modèle de décision par passage à niveau aux autorités locales ? Pouvez vous nous fournir les résultats pour les passages à niveau de la ligne 94 (Tournai Bruxelles) ?

8) La mobilité douce (piétons, vélos, etc.) est elle systématiquement prise en compte dans la décision de fermeture des passages à niveaux et dans les solutions de mobilité alternatives au passage à niveau ?

 

Het dodelijke ongeval dat zich onlangs voordeed op de overweg in Morlanwelz, evenals het drama op 14 december 2017 in het Franse dorp Millas tonen het belang aan van de beveiliging van spooroverwegen. Dat is een gedeelde bevoegdheid tussen de gewestelijke wegenbeveiliging, enerzijds, en de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (NMBS) en Infrabel, anderzijds, die onder de federale overheid vallen. Overwegen zijn plaatsen waar treinen en wegvoertuigen elkaar kruisen.

In België zijn er 1751 spooroverwegen. Gemiddeld doen er zich sinds 2008 in ons land jaarlijks zevenenveertig ongevallen voor; 90% van deze ongevallen zijn persoonsongevallen. Het gaat over het algemeen om onachtzaamheid of onvoorzichtigheid van gebruikers. Voorts zijn er naast het veiligheidsprobleem ook verkeersopstoppingen en geluidsoverlast voor de omwonenden. Spoorwegoverwegen zijn een zwak punt in de spoorweginfrastructuur, want de technologie is kwetsbaar. Incidenten aan spoorwegoverwegen (bijvoorbeeld defecten aan de slagbomen) veroorzaakten in 2016 dagelijks voor 4.25 uur vertraging op het spoorwegnet. De onderhoudskost voor deze overwegen bedraagt 36 000 euro per jaar en per spoorwegoverweg (een totaal van 63 miljoen euro per jaar). Daarom is Infrabel van plan de meeste van de overwegen te sluiten. Sinds 2005 heeft de beheerder van het spoorwegennet 321 spoorwegoverwegen afgeschaft. In 2016 wees Infrabel ongeveer 32 miljoen euro toe voor de afschaffing, de renovatie of de aanpassing van de spoorwegoverwegen om de beveiliging te verbeteren. Naast de sluiting van de spoorwegoverwegen, investeert Infrabel in sensibilisering in scholen en bij gebruikers, en zet het patrouilles in om de veiligheid te verbeteren.

Voor de statistieken over de ongevallen aan spoorwegoverwegen verwijs ik naar de informatie op de websites https://www.infrabel.be/nl/ongevallenaanoverwegen en https://www.infrabel.be/nl/overwegen-afschaffen.

De veiligheid van de spoorwegoverwegen moet worden gegarandeerd, maar het sluiten van een spoorwegoverweg kan een negatieve invloed hebben op het verkeer in de omgeving. Er moet dus echt overleg zijn tussen de betrokken partijen van de wegmobiliteit en de spoorwegen: de gemeenten, de gewesten en de spoorwegen. Infrabel meent evenwel te kunnen beslissen over het sluiten van de overwegen zonder toestemming van de gemeenten omdat de spoorwegen prioritair zijn.

1) Hoeveel spoorwegoverwegen zullen er worden gesloten? Binnen welke termijn?

2) Hoeveel spoorwegoverwegen worden vervangen door alternatieven (bruggen of tunnels) en hoeveel spoorwegoverwegen worden gesloten zonder dat ze worden vervangen door alternatieve structuren?

3) Verkiest men tunnels boven bruggen om zelfmoordrisico's te voorkomen?

4) Hoeveel werd er de afgelopen vijf jaar uitgetrokken voor de beveiliging van de spoorwegoverwegen?

5) Hoe worden de Gewesten en de lokale overheden betrokken bij de planning van de afschaffing van overwegen? Werkt Infrabel met de lokale overheden voor de installatie van radars bij de bestaande spoorwegoverwegen om het risico op onvoorzichtigheid te beperken?

6) Heeft ETCS (European Train Control System) een bevoegdheid in de beveiliging van de overwegen? Installeert Infrabel obstakeldetectoren aan de spoorwegovergangen?

7) Het beslissingsmodel van Infrabel voor het sluiten van overwegen is gebaseerd op vier criteria (het risico - kruispunt, station, zichtbaarheid, enzovoort, zonder rekening te houden met de ongevallenhistoriek aan de spoorwegoverwegen om tot sluiting te beslissen, want er kunnen twintig ongevalvrije jaren zijn en plots kunnen er zich twee ongevallen na elkaar voordoen -, het budget, de mogelijkheid voor een alternatieve infrastructuur en de samenwerking met de betrokken gemeente). Kunt u ons verduidelijking geven omtrent dit beslissingmodel (weging, enzovoort)? Waarom deelt Infrabel de resultaten van de besluitvorming voor de spoorwegovergangen niet mee aan de lokale overheden? Kunt u ons de resultaten geven voor de overwegen van de lijn 94 (Doornik-Brussel)?

8) Houdt men systematisch rekening met de zachte mobiliteit (voetgangers, fietsers) bij de beslissing voor het sluiten van spoorwegoverwegen en voor alternatieve structuren?